Imagínese que un contenedor llega a Cartagena o a Buenaventura desde China, cruza medio Pacífico o medio Atlántico sin mayor drama, y luego… se queda ahí. Parado. Esperando papeleo, inspección, turno de retiro. Casi una semana completa antes de poder salir del puerto. Ese es, en resumen, el retrato actual de la logística colombiana: un país que tiene una tarjeta de presentación envidiable frente al mundo, pero que todavía se enreda en su propio patio trasero.
Así lo plantea la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (FITAC), el gremio que agrupa a quienes literalmente mueven la carga que entra y sale del país. Su presidente ejecutivo, Miguel Ángel Espinosa, habló en entrevista con el diario barranquillero El Norte sobre cómo está el sector en 2026, qué tan bien nos está yendo frente a otros países de la región, y qué le está pidiendo el gremio al gobierno para que esa conectividad de la que tanto presumimos se traduzca en operaciones más rápidas.
Empecemos por los números gruesos, porque ahí hay una historia interesante. En el primer semestre de 2026, las exportaciones colombianas llegaron a US$27.844 millones, un 14,2 % más que un año atrás. Las importaciones, por su parte, se fueron hasta los US$38.075,8 millones, con un salto del 13,6 %. Es decir, el país está comprando y vendiendo más que nunca, y eso significa más contenedores, más camiones, más trámites, más de todo lo que hace que una cadena logística funcione.
El detalle es que compramos bastante más de lo que vendemos. El déficit comercial ronda los US$10.232 millones según cifras de FITAC, y otros reportes recientes del DANE ubican ese desbalance en cifras similares para el mismo periodo, impulsado sobre todo por manufacturas, maquinaria y bienes de capital que llegan del exterior, con China consolidándose cada vez más como el principal proveedor del país.
“Tenemos un sector con capacidad y oportunidades de crecimiento, pero debemos seguir avanzando en eficiencia, tiempos, infraestructura y facilitación del comercio”, resume Espinosa. Y ahí es donde arranca lo interesante del asunto, no es un problema de que a Colombia le falte comercio; es un problema de qué tan rápido se mueve ese comercio una vez toca tierra.
Colombia tiene algo que muy pocos países de la región pueden presumir: salida al Atlántico y al Pacífico al mismo tiempo. Esa geografía privilegiada se traduce en cifras concretas; conexión marítima directa con 56 países (el segundo mejor número de toda Latinoamérica, solo detrás de Panamá) y conexión aérea directa de carga con 112 economías, muy por encima del promedio mundial y del promedio regional.
Ahora bien, aquí viene el “pero”. Toda esa conectividad de primer mundo se topa con una realidad más terrenal cuando la mercancía ya está en el puerto o en el aeropuerto: los contenedores de importación permanecen en promedio 7,6 días antes de salir, y los de exportación, 6,9 días. No suena a una tragedia si uno lo ve aislado, pero cuando se compara con Perú (3,1 días) o Ecuador (3,8 días), la diferencia empieza a doler. Son días que se traducen en sobrecostos de almacenamiento, en mercancía perecedera que se arriesga a dañarse, en clientes en el exterior que empiezan a preguntar por qué el pedido no llega.
“El desafío no es solamente estar conectados con el mundo, sino hacer que esa conectividad se traduzca en operaciones más ágiles, eficientes y confiables”, explica el presidente de FITAC. Y tiene sentido, de nada sirve tener autopistas marítimas hacia 56 países si, una vez el barco atraca, el contenedor se queda “atrapado” en procesos aduaneros que podrían resolverse en la mitad del tiempo.
Si hay un ejemplo reciente de por qué la infraestructura logística colombiana necesita músculo extra, es lo que pasó en agosto de este año. El fuerte terremoto de magnitud 7,4 que sacudió al Valle del Cauca y al Chocó dejó algo más que daños materiales en las ciudades: dejó a Buenaventura, el principal puerto del Pacífico colombiano, prácticamente aislado por tierra. La vía Buga-Buenaventura que es, literalmente, el único acceso terrestre al puerto, quedó bloqueada por al menos una veintena de derrumbes, según reportó en su momento la gobernación del Valle del Cauca.
Durante varios días, la carga que debía salir o entrar por esa terminal quedó represada mientras las autoridades habilitaban pasos controlados, primero para vehículos livianos y luego, poco a poco, para el transporte de carga pesada. Fue un golpe puntual, sí, pero también una radiografía perfecta del problema estructural que menciona FITAC: cuando un solo corredor concentra tanto peso operativo, cualquier eventualidad puede frenar en seco buena parte del comercio exterior del país.
Por eso Espinosa insiste en que Colombia necesita “fortalecer la resiliencia de los corredores logísticos”, con alternativas viales reales que permitan mantener el flujo de mercancías incluso cuando la ruta principal falla
El Banco Mundial le hizo un cambio radical a la forma en que mide la logística mundial. Desde 2025, el histórico Índice de Desempeño Logístico (el que antes se basaba en encuestas de percepción a expertos) fue reemplazado por el LPI 2.0, que usa datos reales de rastreo de envíos marítimos, aéreos y postales en 172 economías. Ya no genera un ranking único de “el país tal quedó de primero”, sino 21 indicadores específicos que se pueden comparar uno por uno.
Y en varios de esos indicadores, Colombia sale bien parada. Es el segundo país de la región en conectividad marítima directa y en número de servicios marítimos regulares, solo por detrás de Panamá. En carga aérea, el país está muy por encima del promedio latinoamericano y del promedio mundial. El problema, otra vez, aparece en los tiempos: en permanencia de contenedores de exportación, Colombia queda por debajo del promedio regional, pero lejos todavía de los líderes como Perú, Ecuador y Chile. En importación pasa algo parecido, 7,6 días, apenas por debajo del promedio latinoamericano pero por encima del promedio mundial.
La lectura que hace FITAC de estos números es clara: Colombia no tiene un problema de “estar en el mapa”. Tiene un problema de eficiencia operativa una vez la mercancía ya está físicamente en el país.
Con el cambio de gobierno sobre la mesa, el gremio no se quedó callado. Espinosa fue puntual y le plantean al Ejecutivo avanzar en cuatro frentes concretos: seguridad jurídica, seguridad de la cadena logística, facilitación del comercio y transformación tecnológica.
En materia de seguridad, la idea es blindar los corredores y nodos logísticos para que la mercancía se mueva sin sobresaltos, en coordinación con las autoridades. En lo tecnológico, el llamado es a modernizar los sistemas que hoy soportan el comercio exterior, buscando que las entidades hablen entre sí (lo que en la jerga del sector se llama interoperabilidad), procesos más ágiles y mejor trazabilidad de cada operación. Lo que significa que un exportador pueda saber, con un clic, en qué punto exacto va su carga, sin tener que llamar a cinco entidades distintas para averiguarlo.
También piden algo que suena obvio pero que en la práctica cuesta mucho lograr: reglas aduaneras claras, previsibles y estables, construidas junto con el sector privado y pensadas a largo plazo, no que cambien con cada nueva administración.
Depende de con qué lupa se mire. Si la pregunta es si Colombia está bien conectada con el mundo, la respuesta es un sí rotundo; pocos países en Latinoamérica pueden presumir acceso directo a dos océanos, conexión con más de un centenar de economías por vía aérea y una posición geográfica que cualquier planificador logístico envidiaría.
Pero si la pregunta es si esa conectividad se traduce hoy en operaciones rápidas, predecibles y resilientes, la respuesta es más matizada. Ahí es donde entran los días de más en el puerto, los corredores viales que dependen de una sola vía, y los procesos aduaneros que todavía tienen espacio de sobra para digitalizarse. El reto que le dejó FITAC al nuevo gobierno, en el fondo, se resume en una sola idea: tener las puertas abiertas al mundo no sirve de mucho si, una vez adentro, la carga se demora más de lo necesario en encontrar la salida.
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